08/04/2014
Infraestrutura e Comércio Exterior
Rubens Antonio Barbosa

A perda da competitividade da economia brasileira é um problema sistêmico e sua correção demandará um enorme esforço por parte do governo e do setor privado para recolocar o Brasil na rota do crescimento a níveis elevados e do aumento das exportações de produtos manufaturados.

O comércio exterior é uma das áreas mais afetadas pelos altos custos e ineficiências da economia. O Brasil possui sérias deficiências na infraestrutura de distribuição de bens e serviços. A densidade das malhas rodoviárias e ferroviárias está bem abaixo dos países desenvolvidos e até mesmo dos emergentes. Em avaliações qualitativas, o pais apresenta os conceitos mais baixos se comparado com outros grupos de países em matéria de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos.

As despesas de transporte, manutenção da frota e armazenagem representam uma fração relevante dos custos das indústrias e dos exportadores. As limitações na infraestrutura logística, como a saturação da capacidade e a precária conservação de grande parte das rodovias e vias de transporte urbano acarretam no Brasil, custos bem superiores aos que são arcados por indústrias instaladas em países com melhor infraestrutura e distribuição. No estudo “Carga Extra na Indústria Brasileira”, realizado pelo DECOMTEC, da FIESP, verificou-se que as deficiências de logística representam 1,8% do preço dos produtos industriais no Brasil.

Segundo o World Economic Forum, o Brasil está em 114 lugar entre 148 paises no quesito infraestrutura. O Banco Mundial (BM), na semana passada, divulgou trabalho em que mostra que o Brasil perdeu 20 postos no ranking mundial de logística, passando para 65 lugar entre 160 países. Apenas 1,5% do PNB do Brasil vai para investimento em infraestrutura de todas as fontes, pública e privada, enquanto a média global de longo termo é 3.8%. O instituto McKinsey Global estima que o valor total da infraestrutura no Brasil está em 16% do PIB, enquanto a India, em 52% e a média dos países desenvolvidos, em 71%. Para que o Brasil possa chegar a esse nível, terá de triplicar os gastos no setor nos próximos 20 anos.

Há consenso de que o governo somente poderá superar a crise na infraestrutura com a participação do setor privado. Forte viés ideológico, contudo, dificulta o processo de privatização. Prevalece o sentimento anti-mercado gerado pela interferência do governo, como ocorreu com a fixação da taxa de retorno nas concessões. O processo, sempre confuso, com sucessivas marchas e contra-marchas nos editais de licitação, gera insegurança jurídica para os investidores. E as agências reguladoras, esvaziadas, não cumprem seu papel fiscalizador. Tudo isso gera distorções como vimos no leilão do aeroporto do Galeão, que alcançou um preço maior do que a privatização do maior campo do pré-sal com muito maior rendimento financeiro estimado

O resultado – com grande prejuízo para o Tesouro e para o contribuinte – são obras – sobretudo nas ferrovias - inacabadas, mal executadas, impossíveis de serem utilizadas por falhas na execução e custos muito acima do projetado.

Dos grandes projetos incluídos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) 2/3 estão atrasados. A situação chegou a tal ponto que o governo anunciou ter decidido tocar obras mesmo sem um projeto básico ou ambiental e apelado para o Exército para executar e melhorar a gestão dos trabalhos.

Nas rodovias, após o recente fracasso dos leilões e depois de varias modificações, o governo admitiu conceder subsídios para atrair investidores e evitar o fiasco recente onde nenhuma empresa quis participar da licitação.

Nos portos, como apontou The Economist, nos anos recentes, a autoridade reguladora suspendeu a concessão de licenças para os terminais privados, exceto para aqueles voltados principalmente para as cargas de seus proprietários. Por isso, durante a década em que o Brasil se tornou um dos maiores exportadores de commodities do mundo, os terminais graneleiros pouco se expandiram. O resultado é o congestionamento dos navios nos portos e a demora na carga e descarga.

Por ser um dos elementos negativos mais gritantes na formação do preço final dos bens exportados, é importante chamar a atenção para o fato de que quanto o Brasil está deixando de ganhar devido à inépcia, o desmando, a corrupção e a falta de gestão na infraestrutura de transporte.

Segundo trabalho do Banco Mundial, o Brasil poderia exportar cerca de 30% a mais somente com a melhoria da logística de estradas, ferrovias, portos e aeroportos. Os custos dos transportes de bens primários e industriais nacionais para exportação são maiores do que as tarifas e o protecionismo.

A rentabilidade dos produtos de exportação está caindo de forma gradual e constante. Os produtos manufaturados foram os primeiros a perder mercado no exterior devido à baixa competitividade, como ocorreu, de forma significativa nos EUA e na América Latina, as duas únicas regiões que absorvem a maior parte de nossos produtos industrializados. Os produtos agrícolas, que vem sustentando o comércio exterior brasileiro nos últimos anos, começam a sofrer pela deficiência logística. O déficit de armazéns está sendo contornado pelos caminhões, em filas quilométricas nas vias de acesso aos portos para descarregar. O que acendeu o sinal vermelho foi o fato da China ter cancelado a compra de dois milhões de toneladas de soja por atraso no carregamento dos navios.

As consequências da má gestão e da ineficiência podem ser medidos pelo resultado da balança comercial em 2013. O superávit de cerca de US$20 bilhões em 2012 evaporou-se, colocando mais pressão sobre o déficit nas transações correntes que ficaram em 3,6% do PIB no final do ano.

Rubens Barbosa, presidente do Conselho de Comercio Exterior da FIESP.

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